Veeduría al día

La Sociedad de Ingenieros del Meta se permite informar a las Autoridades Nacionales, Departamentales, Municipales y a la ciudadanía en general, lo siguiente: 1.- Que la Licitación Pública No 066-93 para realizar por el sistema de concesión los estudios, diseños obras, construcción y mantenimiento del sector Bogotá - Cáqueza -K 55 y mantenimiento del K 55 a Villavicencio fue declarada desierta. 2.- Que el Instituto Nacional de Vías suscribió el contrato de concesión No 444 de 1994 el 2 de agosto de 1994, con la Sociedad Concesionaria Vial de los Andes, S. A., mediante oferta presentada el 7 de julio de 1994 dentro del proceso de contratación directa negociada, revisada y aceptada. 3.- El Plazo para su ejecución en tres etapas es de 192 meses, a partir del 30 de septiembre de 1994, fecha de Acta de Iniciación del Contrato. 4.- El Valor inicial del contrato es de $ 79.216.079,84. 5.- En la Cláusula Vigésima segunda está previsto la Garantía Única de cumplimiento de las obligaciones del Contrato y en el numeral 3 establece la Estabilidad de la Obra por un valor equivalente al 2% del costo real de las obras ejecutadas por un término de 5 años.

garantías estipuladas con aciertos en los diversos escritos firmados entre las partes.

Entre los documentos acordados, sobresalen por su importancia entre otros, los siguientes:

a.- En el acuerdo 5 de abril de 1997 se amplía plazo de ejecución a 228 meses.

b.- En el acuerdo 16 de marzo de 2000 diferencias entre las partes van a tribunal de arbitramiento y luego de 52 meses en julio de 2004 hay veredicto al respecto.

c.- En el acuerdo 43 hay modificación del Contratante del Contrato 444 e inicia como tal el Instituto Nacional de Concesiones INCO.

d.- En el acuerdo 46 de octubre de 2004 se amplía plazo de ejecución a 270 meses.

e.- En el acuerdo 50 de noviembre de 2006 se amplia el plazo de entrega final a agosto de 2023, sin embargo, se presentaron modificaciones y acordaron finalización del contrato en octubre de 2018, es decir para un plazo final de 289 meses, equivalente al 50% adicional al tiempo previsto.

f.- En Enero del año 2010 se firmo entre el Instituto Naciones de Concesiones y la Concesionaria Vial de los Andes S.A. el Adicional No 1 al Contrato 444 de 1994, en el cual la primicia principal es la construcción de la doble calzada, según oferta técnica y financiera presentada por COVIANDES el 14 de noviembre de 2008 y hay modificaciones fundamentales en el contrato principal como por ejemplo en la póliza de estabilidad de la obra que inicialmente tenia una vigencia de cinco años, ahora queda con vigencia de dos años.

g.- El 27 de junio de 2014 se firma el acta para designación de los amigables componedores con el fin de resolver los temas de controversia durante la ejecución del contrato de concesión No 444 de 1994.

h.- De acuerdo con información financiera de la ANI, el costo a precios de diciembre de 2016 el contrato tenía un valor de $ 3.176.415.665.826.

 

Un resumen muy general de la situación contractual presentada durante 289 meses, que corresponden a 24 años de socialización a la comunidad llanera donde se ilustro, prometió y aseguro que tendríamos una excelente vía con arreglos en el primer tramo y doble calzada en el segundo tramo hasta el Puente Chirajara. Todas las autoridades correspondientes y gremios de la región condescendientes con la oferta de una excelente construcción, olvidando en la mayoría de los casos la Ingeniería Llanera y en particular las Universidades de la región.

Las lamentables deficiencias de Ingeniería presentadas en el Puente Chirajara por parte de la firma diseñadora y consultora Área Ingenieros Consultores SAS, Subcontratista Guaico SA e Icmo SAS y el contratista principal COVIANDES, terminaron con el colapso el 15 de enero de 2018.

A la fecha no hemos logrado conocer los estudios y diseños geométricos presentados para la elaboración y construcción del túnel 13; en junio del año 2019 se presenta situaciones geológicas de presión que, al parecer por falta de un soporte adecuado en tramo de 200 metros de dicho túnel, actualmente está sin servicio e impiden utilizar el tramo de vía túnel 12 a túnel 16.

Las obras del puente Chirajara y túnel 13, quedaron referenciadas en la terminación del contrato 444 de 1994 como obras sin terminar, pero a la fecha sin una definición real del proceso a seguir para su terminación y entrega total de obras objeto del contrato de la referencia.

Consideramos que es urgente que el gobierno nacional en cabeza del Ministerio del Transporte inicie la ejecución inmediata de las obras mencionadas y que los procesos de tribunal de arbitramiento que hoy se propone y que puede durar un periodo no menor de 4 años conforme lo sucedido en el contrato, continúen de forma independiente a su construcción y que logremos a la mayor brevedad el cumplimiento de las dos obras ofrecidas.

Es necesario que luego de siete meses de presentarse el derrumbe del K 58, se entregue por parte del Ministerio del Transporte la solución definitiva de paso por este sector, dejando en claro que las denominadas obras de Tablestacado (Muro de Contención) son obras provisionales.

Queremos advertir que, si no hay un control permanente por parte del Ministerio en las obras en ejecución y en especial los tramos indicados en estudios como susceptibles de derrumbes, se debe tener los planes de contingencia requeridos incluidas las vías alternas en adecuadas condiciones de transitabilidad para ser utilizadas por la comunidad que en épocas de emergencia ha sufrido y tenido innumerables problemas sociales y económicos.

 

 

Villavicencio, diciembre 10 de 2019

 

 

 

INFORME SECTOR DERRUMBE K 58 VIA BOGOTA – VILLAVICENCIO
Según visita de campo del 9 de Octubre de 2019

ANTECEDENTES: A Finales del mes de mayo de 2019 se iniciaron desprendimientos en el sector del Km 58 de la carretera en construcción Bogotá- Villavicencio, en la zona superior, en la corona, en una meseta donde a partir del año 2008 se instalaron galpones para producción avícola denominada pollos Olímpico y en la zona intermedia de la ladera se construyó el túnel No 13 carreteable para un carril.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SITUACION ACTUAL
VISITA GRUPO TECNICO: presidente Veeduría Ingeniero Giovanny Angulo Gómez; Presidente Sociedad de Ingenieros del Meta: Ing. Jesús Hernández Hernández y socio Ing. Pedro Castellanos M.; Comité Cívico Villavicencio: Ing. Julio C. Orozco Aristizabal y delegado serUniversidad Santo Tomas, Ingeniero Javier Mahecha.
Se inició el recorrido en la zona de la vía del sector del K 58 con las siguientes observaciones, de ellas acompañada de fotografías:
• En la zona superior de la salida del túnel No 13, se debe retirar el disipador en concreto existente, la cuña existente debe de retirarse y en la parte inferior del concreto lanzado existente se observa una grieta que requiere ser sellada y se debe retirar el material suelto.
Ver fotografía No 11

 

 

 

 


• En la fotografía No 12 se observa la cuña completa indicada en el punto anterior que requiere corte controlado, se recomienda manualmente, adicionalmente en el extremo derecho arriba de la fotografía se observa un cauce de aguas.

 

 

 

 

 

• En el tercio del talud y en cota que corresponde al túnel No 13 se observan 8 varillas o pernos de 1” que son utilizados en soporte para la ejecución de túneles, normalmente son de 8 metros de profundidad. Ver fotografías No 13 y 14. Se requiere solicitar a Coviandina un plano de planta y perfil que indique posición actual del túnel 13 respecto al talud actual.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• En la foto No 15 se observa el cauce No 2 formado en el derrumbe para las aguas que actualmente desciende y se desplaza por este sector. Sobre este tramo debe diseñarse un manejo de aguas adecuado posteriormente.

 

 

 

 

 

 

• En la parte inferior de la cota de la vía Bogotá-Villavicencio, Km 58 y contiguo al puente existente en buen estado y acceso para una vereda del Municipio de Guayabetal; Coviandina está ejecutando perforaciones horizontales para drenaje del sector. Ver fotografía 16.

 

 

 

 

 


• En la fotografía No 17, se observa actualmente el estado a la fecha del talud del derrumbe en el Km 58, es un denominador común en todo lo ancho y alto del talud la presencia de piedras, en su mayoría con diámetros no mayores de 40 cms, aunque existen tres o cuatro bloques mayores de 1 m3 cuya caída debe provocarse controladamente.

 

 

 

 

 

 

• Frente al talud del derrumbe ocasionado en la vía y pasando Caño Negro se encuentra localizado un radar que ha dispuesto el Ministerio del Transporte para un control permanente de movimientos en la zona. En la fotografía No 18 se observa una carpa blanca donde este se encuentra ubicado.

 

 

 

 

 

Igualmente
• Se observó durante la visita el paso normal de los vehículos de carga coordinando en un solo sentido y con horarios de 10:00 am a 4:00 pm, cuando el tiempo lo permite y la Unidad de Control Unificado lo autoriza se amplía el horario. Ver fotografía No 19.

 

 

 

 

 

 

Posteriormente al recorrido en la parte baja, procedimos a visitar inicialmente el sector productivo Avícola de pollos Olímpico, sus construcciones, sistemas de manejo de aguas y obras en ejecución actualmente por Coviandina. Igualmente se indican las fotografías correspondientes:
• En un Área total de 29 Hectáreas, se han construido 16 galpones de 150 metros de largo x 14 metros de ancho que utilizan el 10% del Área total. Actualmente no se ha afectado construcción alguna. Fotografía No 20.

 

 

 

 


• Para ingreso al sitio de producción hay normas requeridas para el personal, vehículos y evitan contaminaciones que produzcan enfermedades. Ver fotografía No 21 para fumigación de vehículos.

 

 

 

 

 


• En el acceso general al sector, aproximadamente en unos 200 metros la vía con un ancho de 4,5 metros con pendiente mayor al 2% en la zona inicial y mínima hasta el sector de una batea en concreto que desvía las aguas a una cuneta en tierra bajando a lado derecho. Fotografía No 22.

 

 

 

 

 

 


• En las fotografías Nos 23 a 30 se observan las cunetas en tierra existentes en el sector contiguo a los galpones exteriormente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


• En las fotografías Nos 31, 32 se observa la estructura de los 16 galpones utilizados.

 

 

 


• En las fotografías Nos 33, 34 se observa el sistema mediante goteo por tuberías que los pollos utilizan para el consumo de agua.

 

 

 


• Hay sectores donde se encontró pozada aguas lluvias del día anterior, se debe solicitar buscar su evacuación adecuada. Fotografías 35 y 36.

 

 

 

 

 

• Posterior a la batea indicada en la fotografía No 22 y aproximadamente a 250 metros de la puerta de ingreso Coviandina construyo una cuneta con un filtro francés, bajando en el costado derecho. Fotografías No 37 y 38.

 

 

 


• Aproximadamente a 400 metros de la portería, transversalmente para ambos costados se construyo una cuneta transversal de 0,9 de base inferior x 0,80 de altura y 1,5 en ancho superior. Se requiere consultar con el contratista diseño del canal ejecutado, si tiene filtro inferior y porque no se dejaron drenajes laterales. Fotografías 39 a 42.

 

 

 

 

 

 

 

 


• Todas las aguas recogidas mediante canales trapezoidales y filtros en algunos tramos son recibidas por un canal disipador de 2,0 metros de ancho que entrega aguas a Caño Legía. Recordamos la importancia de conocer características y diseño de construcción con áreas afluyentes de hidrología tenidas en cuenta para su construcción. Fotografías No 43, 44, 45.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• El Contratista Coviandina actualmente está ejecutando una perforación vertical aproximadamente a 180 metros horizontal de la vía existente Bogotá – Villavicencio, en la fecha de la visita se habían perforado 170 metros, los operarios mencionaron no encontrar roca, pero es importante solicitar los reportes de perforación correspondientes con sus resultados geotécnicos. Fotografía No 46

 

 

 

 

 

 

• En el sitio mencionaron que hace dos meses se instaló una estación para control hidrológico de la zona. Se requiere solicitar la información periódicamente. Fotografía No 47

 

 

 

 

 


Finalmente llegamos al sector de la corona del derrumbe, ubicada a unos 30 metros de cunetas en concreto construidas por el contratista Coviandina.
• De acuerdo con lo indicado en fotografía No 5 llegamos al sector donde se realizaron cortes con equipo, se colocaron costales de arena- cemento y se cubrió la zona con plástico suspendiendo estos trabajos. Fotografía 48.

 

 

 

 

 


• Se recomienda al contratista revisar la colocación de los costales que constituyen la cuneta actual para manejo de aguas, estas no deben tener pendientes laterales que permitan ingreso de aguas. Fotografía No 49.

 

 

 

 

 

 

• En la zona superior donde se ejecutó el corte posiblemente para un terraceo, se proyectó una cuneta de coronación con costales arena-cemento, pero esta fue desviada hacia zona baja del derrumbe para ser dirigida nuevamente a caño Lateral. Se recomienda sellar la desviación actual y es necesario que todos los trabajos de manejo de aguas tengan un diseño previo y control permanente en su construcción. Fotografía No 50.

 

 

 

 

 

• Como se indicó en las fotografías No 15 se observa en la presente grafica el cauce No 2 formado por las aguas del sector y se observa el material y piedras sueltas en la zona, al final se indica el ancho actual de la vía en funcionamiento. Fotografía No 51

 

 

 

 

 


• En la fotografía No 52 captada por un dron y publicada en Llano 7 días del 11 de octubre de 2019, se observa el corte en la zona superior y las aguas se desvían hasta la corona perimetral, esta situación se debe corregir. Las características indicadas en otras fotografías sobre la conservación de la corona desde el mes de julio, se puede apreciar en la presente gráfica. En la parte inferior se observa el paso de los vehículos de carga por la zona.

 

 

 

 

 


CONCLUSIONES GENERALES:
1.- No se observaron fisura, grietas en la zona posterior de la corona, en el sector a partir del ingreso de la Hacienda de producción Pollos Olímpico, no se observó y sus representantes indicaron la no existencia de estas. Lo que indica que no hay señales de movimientos en masa. Se recomienda que, si estos en un futuro se presentan, se debe monitorearlos y controlarlos diariamente.
2.- En la visita se informó sobre la posibilidad de la construcción de tres pozos de abatimiento para control de aguas subterráneas, se solicita la presentación de los diseños correspondientes y planos de planta y perfil de su ubicación. En experiencias anteriores como Quebrada Blanca esta no fue una solución y se consideró en su momento que su construcción afecto la zona.
3.- El terraceo con equipo pesado y construcción de bermas y cunetas, se considera no puede ser una propuesta viable, teniendo en cuenta:
• El material encontrado actualmente en la perforación en ejecución.
• Lateralmente en el talud, la presencia a 30 metros de altura de la vía del túnel No 13 con una distancia aproximada de 6 metros según observado fotografía No 13.
• Es urgente información sobre el estado del túnel en este sitio y seguramente se requiere de un soporte adicional con arcos o blindaje si las condiciones la requieren. Se solicita plano con perfiles de la posición actual del túnel No 13.
4.- El Tablestacado o cerca metálica (malla o láminas de grueso calibra apoyadas sobre postes metálicos debidamente hincados) debe ser un trabajo para iniciar inmediatamente con las revisiones técnicas correspondientes en la distancia lateral de los anclajes para no afectar la zona en piso.
5.- Construir en el sector de la corona y posiblemente arriba de donde se encuentra actualmente costales arena-cemento una cuneta de coronación (no de las dimensiones de la cuneta trapezoidal) que cubra totalmente el ancho hasta la zona donde se encuentra el campamento del contratista, con drenaje francés.
6.- Construcción de disipador de aguas a lo largo del derrumbe en los sectores que se indicaron anteriormente.
7.- Limpieza manual del talud, colocación de plástico, malla y concreto neumático en los últimos 30 metros donde seguramente se encuentra lateralmente el túnel No 13.
8.- Para la solución definitiva del tramo de 300 metros de la vía Bogotá - Villavicencio, la comisión considera que se debe solicitar los estudios e investigación contratada por el Ministerio de Transportes con la U. Nacional, Sociedad de Ingenieros, Universidad de los Andes.; para definir la solución definitiva que pueden ser las siguientes alternativas:
• Construcción de un Viaducto construido a una distancia lateral considerable del derrumbe y con intervención en Caño Negro.
• Construcción de 300 metros de Túnel falso en blindaje o arcos metálicos que permitan la protección requerida.
Cordialmente,
COMISION TECNICA VEEDURIA MUNICIPIO DE VILLAVICENCIO


Ing. GUIOVANNY ANGULO GOMEZ                                        Ing. JESUS A. HERNANDEZ HERNANDEZ
PRESIDENTE VEEDURIA PRESIDENTE SIM                              PRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META


Ing. PEDRO A. CASTELLANOS MARTINEZ                             Ing. JAVIER MAHECHA
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META                                FACULTAD SANTO TOMAS VILLAVICENCIO


Ing. JULIO CESAR OROZCO ARISTIZABAL.
COMITÉ CIVICO VILLAVICENCIO