Ferrocarril del Llano

FERROCARRIL DE LOS LLANOS, UN SUEÑO DE MEDIO PAIS.

ANALISIS DE PREFACTIBILIDAD

         FERROCARRIL DEL LLANO

  1. OBJETO. El Proyecto del Ferrocarril del Llano tiene por objeto la construcción de la infraestructura y equipamiento necesarios para proporcionar un adecuado medio de transporte de carga y pasajeros a la región de los Llanos Orientales de Colombia para facilitar su desarrollo socioeconómico.

 

  1. La región de los Llanos Orientales de Colombia, adolece de una adecuada red de carreteras que le permita un buen desarrollo agropecuario. Por tal razón se hace necesaria la implementación de un sistema férreo que permita su adecuado desarrollo socioeconómico. El Gobierno Nacional en su interés de expandir la frontera agrícola a los Llanos Orientales ha formulado el gran Proyecto ALTILLANURA que tendría capacidad de producción de 1'322.000 toneladas anuales, el cual estará requiriendo de un eficiente medio de transporte para sacar sus productos. De otro lado, también ha pretendido facilitar el comercio internacional con Venezuela mediante el transporte fluvial por el Rio Meta pero por falta de capacidad para transportar sus 1'985.534 ton/año al sistema de carreteras existente con mas de 300 tractomulas diarias, se hace necesario contar con el modo férreo. Además, el país se propone, de conformidad con compromiso internacional, establecer el CORREDOR INTEROCEANICO, entre el Atlántico y el Pacifico, con el concurso del Rio Orinoco en Venezuela, para lo cual seria necesario el Ferrocarril del Llano debidamente integrado con el resto de la red ferroviaria nacional, conectando Puerto Carreño con Buenaventura para recibir la carga fluvial del Orinoco. El Ferrocarril del Llano estaría transportando una carga anual de mas de diez millones de toneladas anuales.

 

  1. ALCANCE. Se pretende la realización de la construcción de la línea ferroviaria desde Puerto Carreño (Vichada) hasta Villavieja (Huila), conectando Puerto Carreño (Vichada) con La Primavera (Vichada), Inírida (Guainía), Puerto Gaitan (Meta), Puerto López (Meta), Villavicencio (Meta), Yopal (Casanare), Arauca (Arauca), Granada (Meta), Mesetas (Meta), Uribe (Meta), Colombia (Huila) y Villavieja (Huila) para empalmarla con la línea ferroviaria existente del Huila (a ser recuperada) para empalmarla con La Dorada a donde han de llegar el Ferrocarril del Magdalena (recuperado), que viene de Santa Marta, y el Ferrocarril de Cundinamarca que viene de Bogotá (en recuperación). Este Ferrocarril del Llano para su operación requerirá de la recuperación del Ferrocarril del Huila razón por la cual se le deberá incluir la recuperación de la ferrovía Neiva – La Dorada. La longitud de la línea del Ferrocarril del Llano, Puerto Carreño–Villavieja, es de 2.230 kilómetros mientras que la recuperación de la ferrovía Neiva–La Dorada sería de 370 kilómetros, aproximadamente.

 

FERROCARRIL DEL LLANO

Puerto Carreño-Primavera. 400 km

Primavera-Cumaribo.           140 km

Cumaribo-Inirida.                   250 km

Primavera-Gaitan                   260 km

Gaitan-puerto Lopez.             120 km

Puerto Lopez-Villavicencio.     95 km

Villavicencio-Granada.             90 km

Granada-Mesetas.                   60 km

Mesetas-Uribe.                         50 km

Uribe-Colombia.                         60 km

Colombia-Villavieja.                   60 km

Villavicencio-Yopal.                 270 km

Yopal-Arauca.                           375 km

                   TOTAL.                   2230 km

 

FERROCARRIL DEL HUILA   Villavieja-La Dorada 370 km

 

  1. COSTO DEL PROYECTO. El costo unitario del proyecto de construcción de la ferrovia del Ferrocarril del Llano – FERROLLANO – se estima en dos millones de dólares por kilómetro (US$ 2'000.000) y por consiguiente el costo de la línea de la ferrovía sería de US$ 4460 millones. El costo unitario de la recuperación de la línea existente Neiva-La Dorada seria de US$ 200.000 resultando un costo total de US$ 74 millones. Entonces el costo total de la ferrovía Puerto Carreño – La Dorada a ser ejecutada sería de US$ 4534 millones.

 

  1. Se establece como demanda del proyecto la producción agropecuaria de los diferentes departamentos que se estarían beneficiando del servicio de transporte, asi como la producción del Proyecto Altillanura del Gobierno Nacional (CONPES 3797) y el Comercio Colombia – Venezuela (Estudio Demanda Rio Meta Consorcio Cal y Mayor Asociados – Econometría S.A año 2000 para el Ministerio de Transporte).

 

Bogotá-Villavicencio.                 800.000 ton/año

Comercio Venezuela                1'985.534 ton/año. (2000)

Altillanura.                                 1'322.000 ton/año

Meta.                                           5'041.186 ton/año (2014)

Casanare.                                        758.000 ton/año (2014)

Arauca.                                           638.115 ton/año. (2014)

Vichada.                                            56.609 ton/año. (2014)

Guainia.                                            14.793 ton/año (2014)                    

 

                        TOTAL.          10'616.237 ton

 

  1. ANALISIS COSTO-BENEFICIO. Teniendo en cuenta un costo por kilómetro de construcción de ferrovía nueva para el ferrocarril del Llano, entre Puerto Carreño y Villavieja, de US$ 2 millones/km (según experiencias en países europeos) incluyendo los puentes que se le tendrían que construir, se establece un costo total de US$ 4460 millones. Para la recuperación de la ferrovía del ferrocarril del Huila desde Neiva hasta La Dorada en sus 370 kilómetros, asumiendo un costo unitario medio de US$ 200 millones/ km su costo total seria de US$ 74 millones, para un gran total de US$ 4534 millones.

De otro lado, los beneficios se pueden establecer de los recaudos a esperar con un valor del costo de transporte del Ministerio de Transporte para el modo ferroviario establecido de Col$78/ton-km lo que establece un producido de US$ 300 millones/año para el transporte de las 10'616.237 ton. Si se establece una concesión de operación ferroviaria por 24 años los beneficios alcanzarían los US$ 7200 millones.

En tales condiciones se obtendría una relación Beneficio/Costo de 1,6 que se considera de buena rentabilidad.

 

  1. PLAN DE CONSTRUCCION. Conviene desarrollar el proyecto a partir de La Dorada hacia su destino final en Puerto Carreño con el fin de ir habilitando el servicio de transporte en la medida en que se vaya terminando tramos de la ferrovía y así ir percibiendo ingresos por concepto de fletes para aliviar la carga económica del inversionista. Se estima que se puede obtener un rendimiento medio de 100 km por año para construcción nueva y 300 km/año para recuperación ferroviaria. En estas condiciones se podría estar llegando a Neiva en un año y a Granada en tres años adicionales de manera de recibir carga proveniente de San Jose del Guaviare y Villavicencio con destino al interior del país. La duración total de la construcción podría ser del orden de 23 años.   Por: Ing. Francis Vaughaun